Le transport maritime, un pilier du système alimentaire global

En s’intéressant à la question des transports internationaux, l’on se rend compte que le super organisme, – dont la majorité des systèmes urbains et des systèmes alimentaires font partie – dépend principalement d’un gigantesque réseau de transports maritimes, fluviaux, aériens, ferroviaires, et routiers de plus en plus technologiques. Celui-ci assure l’approvisionnement en matières premières (roches phosphatées, pétrole, blé, orge, etc.), en énergie (pétrole, gaz naturel, uranium, etc.), en produits semi-finis (éléments EnR, pièces de tracteurs, etc.) et finis (tracteurs, produits alimentaires, produits phytosanitaires, engrais azotés, engrais phosphatés, etc.), ou encore assure le transport des déchets ménagers, du BTP, etc. (Bigo, 2020). Cette circulation des matières premières, des produits semi-finis et finis, est presque invisible pour les consommateurs et les agriculteurs qui ne peuvent percevoir la complexité et la longueur des chaînes de transport qui livrent les marchandises jusqu’aux usines, jusque dans les rayons des magasins alimentaires et agricoles, ou jusqu’à chez eux.

Cette machinerie gigantesque, et mondialisée, a été rendue possible avant tout grâce au transport maritime. Chaque année celui-ci – soutenu par le transport routier en pré-acheminement et post-acheminement – est à l’origine de 80 à 90 % du commerce mondial (UNCTAD, 2020). En 2021, la flotte mondiale de navires a déplacé plus de 11 milliards de tonnes de conteneurs, de marchandises en vrac solides et liquides à travers les océans et les mers du monde entier (UNCTAD, 2022). Les plus gros porte-conteneurs peuvent transporter jusqu’à 24 000 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds). Si l’on devait vider ou remplir entièrement l’un de ces géants en une seule escale, l’on pourrait former une file de 12 000 camions semi-remorques 40′, collés pare-chocs contre pare-chocs, sur une longueur de 200 km, soit la distance entre le port du Havre et Paris.

Sans compter le trafic conteneurisé des produits agricoles et alimentaires périssables et non périssables, le transport de produits agricoles en vrac (céréales, soja, graines de colza, graines de tournesol, sucre, coton, café, cacao, jus d’orange, etc.) représentait 961 millions de tonnes (Ibid) sur le total. Un chiffre à comparer avec les 1,52 milliard de tonnes de minerai de fer (Ibid), et les 1,9 milliard de tonnes de pétrole brut transportées en vrac en 2019 (UNCTAD, 2020), soit 30,5 % des échanges. Les plus gros vraquiers céréaliers type Kamsarmax peuvent transporter jusqu’à 82 000 tonnes de céréales.

La raison principale pour laquelle les compagnies maritimes jouent un rôle aussi crucial dans le monde d’aujourd’hui réside dans le fait qu’elles fournissent les conditions essentielles à l’existence du capitalisme mondialisé. Comme le soulignent les chercheurs Liam Campling et Alejandro Colás dans leur ouvrage Capitalism and the Sea, il est important de se rappeler que c’est grâce aux faibles coûts, à la vitesse relative, ainsi qu’à la régularité et la fiabilité du transport maritime que la fragmentation de la production globale a été rendue possible. Ce sont les très faibles coûts du transport maritime qui ont rendu possible l’application du principe de l’avantage comparatif de David Ricardo entre entreprises et surtout entre territoires, ce qui, même, a encouragé les logiques de spécialisation et de mondialisation.

Et ce n’est pas un hasard si le transport maritime accompagne la croissance du commerce international depuis 1945 (Frémont, 2019). En effet, les analyses montrent que l’évolution des volumes de marchandises transportées par voie maritime est couplée à l’évolution du PIB depuis plusieurs décennies (Valentine, 2013), l’explication tient en grande partie dans l’allongement des distances entre producteurs et consommateurs. Pour toutes ces raisons, les transports de marchandises sont par conséquent un maillon indispensable de nos vies, de nos systèmes alimentaires, de nos villes, des économies urbaines et de l’économie mondiale. Une tension sur le système des transports maritime et/ou routier, et c’est le système économique mondialisé qui risquerait de s’effondrer.